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며칠간 디젤엔진 DPF가 이슈가 되는것 같습니다. 그래서 이번에는 이것에 대해서 좀 알아보면 좋을것 같습니다. 이런 문제가 나오면 항상 상반되는 의견에 따라서 논쟁이 일어나고는 하는데요. 자세히 읽어보시면 어떤 입장에서든 뭔가 도움이 될만한 내용이 분명히 있을겁니다.

결론부터 얘기하자면, Euro의 버전과는 상관이 없이 DPF가 장착된 디젤엔진에서는 DPF의 작동원리로 인해서 연료가 엔인오일로 유입될 가능성이 있지만 이런 불편함이 있음에도 이를 적용하는건 다른 장점이 더 많다고 인정하기 때문이라고 보입니다. 이제 도대체 무슨 근거로 이렇게 얘기를 하는지 알아봅니다. 그렇다고 해서 이런 현상이 나타나는 차량이 정상이라는 것도 아니고 반대로 결함이라는 것도 아닙니다. 이런건 직접 판단할 부분이라고 봅니다.

우선 유럽에서는 전체 승용차 판매량의 약 53%가 디젤인데 비해서 미국 시장에서는 1%도 되지 않습니다. 무슨 이유때문에 유럽에서는 디젤이 인기가 있는지에 대해서는 나중에 다른 포스트에서 자세히 알아보는게 좋겠습니다.

어쨋든 유럽에서는 승용차 하면 보통 디젤을 더 선호하지만 구입 가격때문에 망설인다는 정도이기 때문에 운전자에게 제공되는 디젤에 대한 정보도 많이 있습니다. 예를 들어서 영국에는 AA하고 Greenflag이라는 자동차 보험, 긴급구난 이런 서비스를 제공하는 회사가 있는데 여기서 여러가지 자동차에 대한 정보를 제공하고 있습니다.

http://www.theaa.com/motoring_advice/fuels-and-environment/diesel-particulate-filters.html 

If you're buying a new car and plan to use it mainly for town-based, stop/start driving it would be wise to avoid a diesel car fitted with a Diesel Particulate Filter (DPF) because of the possible hassle of incomplete 'DPF regeneration'.

http://blog.greenflag.com/2014/diesel-drivers-need-know-dpf/

Before you buy a car, consider the kind of mileage you do. If most of your miles involve short journeys or sitting in stop-start traffic where the car never really gets going, plump for petrol rather than diesel.

위에 두 가지 모두 DPF에 대한 설명 중에서 일부분인데, 도심에서 빈번한 단거리 주행위주라면 디젤은 피하는 것이 좋다는 얘기입니다. 그 이유가 바로 DPF의 Active regeneration 때문이고 이에 대한 자세한 설명은 위에 나오는 링크에도 영문으로 나와있고, 아래에 다시 자세히 설명할 것입니다.

보험회사 같은데에서 알려주는 정보는 신뢰할 수 없다고 생각할 수도 있습니다. 우리나라 포털검색으로 나오는 정보에 비해서 훨씬 신뢰성이 높다고 보지만 그래도 쉽게 받아들이지 못할수도 있으니 이번에는 디젤엔진 관련된 전공 서적에서 이에 대한 내용을 알아봅니다. 아래 나오는건 모두 DPF를 설명하는 부분 중에서 연료가 오일에 유입되어 오일이 희석될 수 있다는 내용만 일부 가져온 것입니다. 저자나 년도나 기타 자세한 내용까지 필요하지는 않을것 같아서 번역은 생략합니다.

Fuel Property Effects on Oil Dilution in Diesel Engines 

Light-duty diesel vehicles that make use of a diesel particulate filter (DPF) generally require periodic active regenerations. This is achieved by late, in-cylinder post-injections designed to add unburned fuel into the exhaust system to raise the DPF temperature and burn off the soot. These late injections do not atomise and evaporate as readily as during normal combustion causing a portion of this fuel to impinge on the cylinder wall and wash down, with the engine oil, into the sump. This can result in degradation of the engine oil which could lead to increased engine wear and/or engine failure.

A Study of SIC-nanoparticles Porous Layer Formed on SIC-DPF Wall for Soot Oxidation 

This procedure entails a fuel efficiency penalty, results in oil dilution, and increase thermal load, making it necessary to reduce the time taken for forced regeneraition.

Where is the HSDI diesel engine going?

Diesel particulate filters(DPF) are already used in series production. Besides the seletion of the DPS system best suitable for real life operation, its active regeneration behaviour is very important and requires high development expenditure. Current work concentrates on investigating in detail the soot loading and burn off behaviour to reduce the number of active regenerations as much as possible, to improve fuel consumption and to minimize measures which contribute to lube oil dilution.

Advanced Direct Injection Combustion Engine Technologies and Development

The decision to undertake regeneration requires extremely deft negotiation between two diametrically opposed: too frequent and excessive oil dilution is the inevitable corollary of post injection, yet too infrequent and the excessive soot deposit result in blockage or when burning destructive exotherms.

Off Highway Technology Trends 

The need for frequent DPF regeneration on machines with low load mission profiles can bring oil dilution issues, limiting the attractivemess of this approach, for example, on some construction equipment machines.

Medium and heavy duty diesel fuel injection system requirements to meet future emission legislation

A similar effect can be produced by the use of late post injections, however one of the disadvantages of late post injection is the risk of oil dilution as the injection takes place when the poston is toward the bottom of the stroke and the sprayed fuel can reach the cylinder liner and cause fuel to mix with the engine oil.

일반 운전자나 정비에서는 오일레벨이 관심의 대상이지만 공학에서는 연료와 오일의 희석, 성능감소(degrade)에 관심이 있기때문에 참고서적에서는 oil rise라는 표현은 잘 나오지 않습니다. 하지만 연료가 혼합됨으로 인해서 희석되고 점도나 성능이 감소하고 레벨이 올라가므로 표현만 다를뿐 다 같은 얘기입니다. DPF는 Euro 6때문에 개발된 최신 기술이 아니라 디젤을 연료로 하는 내연기관에서는 오래전부터 적용되었던 기술로 알고 있습니다.

DPF에 대해서 얘기하기 전에 디젤엔진의 배기가스의 후처리 장치에 대해서 간단히 알아보면 좋겠습니다. 디젤엔진에서 배출되는 오염물질에는 크게 질소산화물이라고 하는 NOx와 그냥 검은색 매연이라고 보면 되는 PM(Particulate Matter)이 있습니다. 이 둘의 배출량을 줄여야 하는데 과연 어느 정도로 줄일것인가에 대한 기준이 되는것이 바로 Euro-6라는것입니다. 그 기준이 얼마인지 수치는 몰라도 상관이 없고, 가솔린은 큰 문제가 없지만 디젤의 경우에는 이를 맞추기 위해서는 상당한 기술이 필요한 상황입니다.

NOx 를 줄이는 장치로는 EGR, LNT, SCR이 있습니다. Euro-6를 맞추기 위한 최신 차량에는 보통 LNT 또는 SCR 아니면 이를 모두 적용하게 됩니다. 물론 EGR을 사용할 수도 있고 이를 다른것과 같이 사용할 수도 있습니다. 그리고 검은 매연을 줄이는 장치로는 DPF가 있습니다. 여기에 기본적으로 일산화탄소 CO와 탄화수소 HC를 처리하는 DOC라고 하는 Diesel Oxidation Catalyst는 기본적으로 장착되어 있습니다.

여기서 잠깐 위의 표를 자세히 보면, Euro 6하고 Diesel 부분에서 2리터보다 작으면 DOC+DPF+LNT라고 나오고 2리터보다 크면 DOC+DPF+SCR이라고 나오는 부분이 있는데요. LNT, SCR 모두 NOx를 위한 장치인데 모든걸 비교하기 순위를 정하려고 하는 분위기가 있어서 그런가 SCR은 좋고 LNT는 아니라는 식으로 우열을 가리려는듯 합니다. 그래서 SCR 장착한 차량하고 업체는 좋은게 되고 LNT 장착한 차량이나 업체는 원가절감 같은것으로 평가절하 되는듯 한데요. 두 가지 시스템 장단점이 있고 이에 따라서 적합한 차량이 달라지는데, 그 기준으로 장착비용 대비 성능으로 봤을때 차이가 나타나는 지점이 엔진 배기량 기준으로 2리터라는 의미에서 위의 표에 적어둔 것입니다. LNT나 SCR이나 모두 각자의 장점은 살리고 단점은 보완하는 방향으로 개선되는것도 당연합니다. 위의 자료는 인터넷이나 블로그가 아니라 자동차 전문자료에서 가져온 것이므로 업계의 현재 기술수준을 반영한 것이라고 보면 됩니다. 2014년 기준으로 LNT가 장착된 모델의 비율이 SCR 장착에 비해서 조금 더 높다고 합니다.

DPF(Diesel Particulate Filter)는 이름 그대로 필터이고 쉽게 생각해서 진공청소기의 먼지필터하고 같습니다. 그래서 사용을 하면 필터에 뭔가가 쌓이게 되는데 이게 너무 많아지면 제 역할을 할 수 없기때문에 이를 제거해야만 원래 기능을 할 수 있게됩니다.

DPF는 위에 그림처럼 디젤의 불완전 연소로 인해 발생하는 입자상물질이라고 하는 PM(Particulate Matter)을 제거하려는 목적인데, 쉽게 얘기해서 검은 매연(soot)을 필터에서 모아두었다가 일정한 수준에 이르면 이를 엔진의 배기열로 다시 태워버리는 장치입니다. 이를 재생 Regeneration이라고 하는데, DPF의 작동에는 Passive, Active 그리고 Forced Regeneration이 있습니다. 필터에 모아둔 매연을 어느 시점에서 어떻게 태워서 비우는가의 차이라고 보면 됩니다.

Passive Regeneration는 고속도로나 국도 등에서 고속 주행시 배기가스 온도가 높을때 운전자 또는 엔진이 뭔가 별도로 부가적인 조작이나 작동을 하지 않은 상태에서 처리되는 것입니다. Passive라는 의미는 적극적으로 개입하지 않고 가만히 있어도 처리가 된다는 의미에서 사용하는듯 합니다. 우리나라에서는 이를 자동작동이라고 부르는것 같습니다. 보통 배기온도가 600도 정도면 필터내 매연이 연소될 수 있다고 합니다. 따라서 배기온도가 충분히 올라가지 않는 저속운행 상황에서는 Passive Regeneration은 작동하지 않습니다. 만약 이렇게 저속, 단거리 운행을 자주 한다는 것은 필터에 쌓이는 매연을 청소해주지 못한다는 의미가 됩니다. 반대로 배기온도가 높이 올라갈 수 있는 조건으로 주행을 한다면 DPF에 쌓이는 매연은 신경쓸 필요가 없다는 얘기입니다.

이번에 Active Regeneration은 필터 내의 매연이 설정된 수준 이상일때(예를 들어 45%) 배기가스의 온도를 강제로 높여서 태워버린다는 것입니다. 이를 위해서 배기 행정에서 연료를 분사해서(Post combustion fuel injection) 재생하도록 하는것입니다. 적극적으로 개입한다는 의미에서 active라고 하는지 모르겠지만, 우리나라에서는 수동 아니면 강제작동이라고 하는듯 합니다. 용어는 어떤것이라도 바로 이렇게 재생을 위한 연료분사 때문에 원하지 않는 문제가 발생할 수도 있는데요.

그중에 하나는, 예를 들어서 Regeneration cycle이 미처 끝나지 않은 상황에서 운행을 멈춘다면 제대로 재생이 되지 않는다는 것입니다. 다시 운행을 시작하면 재생이 재개된다고 하지만, 이런 상황이 반복되면 의도했던대로 필터에 앃인 매연이 줄어드는 것이 아니라 계속 늘어나게 되어 DPF 전후 압력차이가 증가해서 노란색 DPF 경고등이 나올수도 있습니다.이때 경고등이 뜬다는 것은 필터에 쌓인 매연을 태워주어야 한다는 것이므로 차량의 배기가스 온도를 높여야 합니다. 그래서 보통 매뉴얼에 보면 경고등 점등시 예를 들어 60km/hr 이상으로 10분 이상 주행을 하라는 식으로 나옵니다. 온도를 높여서 passive로 태워버리라는 얘기입니다. 이렇게 해서 재생이 되면 경고등이 꺼지고 정상으로 돌아온다고 합니다. 보통 Active Mode가 작동되는지 여부는 갑자기 쿨링팬이 돌아가거나, 아이들링 rpm이 높아지거나, 스탑앤고가 작동하지 않거나, 배기가스에서 약간 다른 냄새가 나는 식으로 알 수 있다고 합니다. 연비에도 영향을 미치는건 당연합니다.

이렇게 Active Regeneration이 시작된다는 것은 연소실 온도가 충분히 높지 않다는 얘기이고, 이 상태에서 연료를 추가로 분사한다면 연료가 바로 전부 기화하지 못하고 실린더 벽에 일부 남아있을 가능성이 생깁니다. 또한 regeneration이 진행되는 상태에서 중간에 운행이 중단되면 분사된 연료가 제대로 배기로 빠져나가지 못할수도 있습니다. 이로 인해서 연료가 실린더벽을 타고 오일팬으로 흘러들어가서 오일을 희석시키게(dilute) 됩니다. 이는 곧 엔진오일 레벨이 올라간다는 의미입니다. 그래서 DPF 장착 차량에는 오일점도 센서가 있고 오일량을 점검하는 주기도 짧다고 하는데, 이런건 업체나 모델별로 다를겁니다.

바로 이것때문에 DPF 장착 차량은 엔진오일이 희석될 수 있다 즉 레벨이 올라갈 수 있다고 하는것입니다. Active regeneration이 아닌 passive로만 처리되는 주행조건이라면 배기행정에서 연료가 추가로 분사되지 않을것이므로 연료가 오일에 유입되는 일이 없을겁니다.

만약 DPF 경고등이 떴는데 이를 무시하고 Passive나 Active Regeneration이 적절히 작동되거 어려운 계속 단거리, 저속으로 주행만 한다면 필터에 매연이 계속 쌓인다는 얘기입니다. 이때 약 70% 수준을 넘어가면 고속주행으로 인한 배기가스의 고온같은 자동차의 시스템 만으로는 이를 해결할 수 없고 diagnostic tool을 이용해서 강제로 재생해야(Forced Regeneration) 한다고 합니다. 이런 상태가 된다면 아마도 빨간색이나 다른 경고등이 보일것입니다. 만약 이 수준도 넘어가서 85% 정도가 되면 이건 아예 재생이 불가능하다고 합니다. DPF는 일종의 상품이므로 작동에 대한 기준이 모두 동일하지는 않겠지만, 근본적인 원리나 대체적인 기준은 크게 다르지 않을것입니다.

Passive, Active, Forced Regeneration 작동 모드는 ECU에서 처리할텐데, 이의 기준에는 외부에서 확인할 수 있는 주행거리나 연료잔량 등도 있겠지만 그렇지 않은 배기가스 온도라던가 압력차이 등도 있을텐데 모두 자동차 모델이나 업체별로 다를겁니다. 사실 이런것까지 운전자가 알아야할 필요는 없을것 같고, 언제 어떤 경고등이 뜨고 이때 어떤 조치를 취해야 하는지는 해당 차종의 매뉴얼에 설명되어 있을겁니다.

매연 장치가 아닌 NOx 장치 중에서 LNT(Lean NOx Trap)도 작동을 위해서는 연료를 추가로 분사하는데, 역시 이로 인해서 연료와 오일이 섞여서 오일이 희석될 수 있다고 합니다. 보통 LNT가 작동하는 시간은 수십초 정도 된다고 하는데 이에 비해서 DPF가 Active Regeneration을 하는 시간은 차종마다 다르겠지만 최소한 10분 이상이라고 하니 DPF 작동으로 인해서 분사되는 연료가 더 많고 이로 인해서 오일이 희석되는 효과도 더 크지 않을까 합니다. 사실 이런 구체적인 정보는 어디에서도 찾아보기가 어렵습니다. 왜냐하면 업체별로 적용 차종에 대한 엔진의 Calibration에 따라서 달라질 것이기 때문입니다.

이번에 현대자동차 일부 디젤 차종에 대해서 엔진오일 수준이 올라가는 것으로 이슈가 되고 있는데요. 기사를 보니 모두 업체의 답변이라고는 하는데 어디에는 여름철, 고온, 에어콘, 저속 등과 관련된 LNT로 인한것 불완전 연소 이런식으로 얘기하기도 하고, 어딘가에는 저속운행으로 인한 위에 설명된 DPF 작동조건에 대한 것도 들어가 있습니다. 아마도 아직 정확한 원인 파악이 되지 않아서 그런것 같은데 일단은 ECU를 업데이트 하려는듯 합니다.

연료가 유입될 가능성에 대해서는 당연히 인식하고 있었을 것이므로 dilution ratio가 얼마이면 오일 점도가 얼마로 떨어지고, 저속, 단거리 주행 위주의 조건일때 마일리지가 얼마이면 이런 상태에 도달한다는 것을 모두 테스트로 확인하고 프로그래밍을 하고 매뉴얼 같은데 오일의 등급이라던가 교환주기 같은 부분에 반영했을텐데요. 이게 원래 설계시 고려되었던 운행조건에 포함되지 않아서 일어나는 현상인지 아니면 프로그램한 대로 작동하지 않고 더 빈번히 작동해서 허용했던 정도를 초과했을 가능성도 있습니다. 당연한 얘기지만 해당 시스템에 대한 자료를 가지고 있는 담당자가 아니면 알 수가 없습니다.

LNT + DPF 차량에 대한 이런 현상의 불만은 많이 있지만 SCR + DPF 차량에 대해서는 얘기가 별로 없다고 해서 이를 LNT의 문제라고 생각할 수도 있겠지만, 이건 통계로 인정할만큼 충분한 샘플이 있는건 아닌것 같아서 잘 모르겠습니다. 외국의 사례를 보면 Euro 기준의 버전하고는 무관하게 DPF 장착된 모델에서 전부 비슷한 사례가 나온것 같고, 우리나라에서 특정 모델에서만 이런 현상이 두드러지는건 아마도 동일한 시스템에 ECU 세팅도 같아서 그런것 아닌가 하지만, 역시나 외부에서는 알 수가 없습니다.

이제 DPF의 작동원리나 이로 인한 오일레벨 상승의 가능성이 있다는것 까지는 충분히 이해를 했다고 치고, 그러면 과연 엔진오일 대비 연료가 어느 정도까지 섞이는 것을 허용할 수 있는지가 중요할텐데 이에 대해서는 어디에도 나오는게 없습니다. 그렇다면 디젤 차량에서 DPF로 인한 엔진오일에 연료가 유입되는 현상을 다른 나라에서는 어떤식으로 받아들이고 처리했는지 알아봐야 하겠습니다. 비록 외국이지만 동일 현상으로 선례가 있다면 업체나 운전자 모두 유사한 조치를 취하거나 요구할 수 있을겁니다.

2013년에 호주에서 Mazda CX-5도 DPF로 인한 엔진오일 수준이 올라가는 것으로 운전자 사이에서 논란이 되었던 적이 있었는데 당시 Mazda에서는 ECU Update와 새로운 모양의 Dipstick으로 교체를 해주었다고 합니다. 잘은 몰라도 공식적인 리콜이나 DPF 교환 같은건 없었던것 같고, 원인이 본래 ECU의 작동범위가 잘못 설정된 것인지 아니면 설정한대로 작동하지 않은것인지도 나오지 않습니다. Dipstick에 눈금을 추가해서 얼마 이상으로 올라가면 교환하도록 했을지도 모르지만 이런것도 알 수는 없습니다. 

http://www.motoring.com.au/mazda-announces-fix-for-cx-5-oil-problem-34231/

2010년 영국에서는 볼보 디젤엔진에 대해서 같은 증상에 대해서 리콜이 아닌 무상수리로 ECU 업데이트를 해주었던것 같은데 역시 자세한건 나오지 않습니다.

2011년 역시 영국에서 혼다 어코드 디젤 모델에 대해서 정확하게 동일한 현상에 대해서 영국에서는 리콜 처분을 내렸고 ECU 업데이트와 오일, 필터를 교환하도록 했습니다. 운전자의 조작과 무관하게 오일과 필터가 오염되었으니 이를 교환해 주는건 당연한 처리라고 보입니다.

https://www.dft.gov.uk/vosa/apps/recalls/searches/expand.asp?uniqueID=F6DCB860FD8F670F80257888003BB407

같은 영국이고 증상도 거의 비슷한데 볼보는 그냥 수리이고 혼다는 리콜을 내렸습니다. 혼다 리콜의 내용을 보면 적절하지 않은 소프트웨어 세팅으로 인해서 연료희석(유입)으로 인한 오일레벨 상승이 나타날 수 있는데, 상승하는 정도가 과도해지면 의도한대로 엔진을 감속할 수 없는 상황을 초래하기도 하고 Switch off를 하더라도 엔진이 계속 작동할 수도 있고 엔진이 정지(고장)할 수도 있는데, 이런 증상이 나타나기 전에 경고등이 점등되지 않는다고 나옵니다.

Due to an inappropriate software setting of the Engine Control Unit, the oil level in the engine may increase due to fuel dilution during the Diesel Particulate Filter (DPF) regeneration. If the oil level increases too much it may prevent the engine from decelerating as intended, the engine may continue to run even if the ignition is switched off. This may result in engine failure. The driver will not have any warning of this failure.

어떤 테스트나 증상이나 근거에 의해서 리콜인지 수리인지 여부가 달라지는가는 확인하기 어려운데요. 여기서 적절하지 않다는 것이 구체적으로 어떤건지는 나오지 않고, 유입으로 인해서 상승하는것 자체가 문제인지 아니면 과도한 유입/상승이 문제인지 아니면 상승으로 인해서 초래되는 다른 결과가 문제인지도 분명하지는 않습니다.

유럽이나 우리나라나 일반 운전자 모두가 자동차의 기술적인 부분에 대해서 정확하게 이해하지 못하는 것은 다 마찬가지이고 어떻게 보면 당연한 것이기도 합니다. 휴대폰을 사용하면서 모두가 액정의 컬러 구현의 원리를 이해하지 못하는 것이나 다 마찬가지 입니다. 그래서 우리나라뿐 아니라 디젤차량의 비율이 훨씬 높은 유럽에서도 이런 디젤차량의 엔진오일이 증가하는 것에 대한 불만은 메이커를 불문하고 이미 있어왔습니다. 구글에서 DPF Oil만 입력해도 자동완성으로 DPF Oil Dilute나 DPF Oil Rise 같은게 나오고, 검색 결과도 업체를 불문하고 대부분 디젤차량에 대한 포럼이 빠지지 않고 전부 나올겁니다.

위에도 나오듯이 외국에서는 디젤차량의 특성에 대해서 운전자에게 정확한 정보를 알리려고 하는 노력을 찾을수 있는 반면, 우리나라를 보면 운전자가 이에 대한 불만을 제기하면 언론에서 정확한 내용을 알려주어야 할 의무가 있다고 생각되지만, 어찌된 일인지 모든것을 차량의 결함으로 몰고가려는 인상을 받습니다. 특히 이런 주장의 근거라고 보여주는 전문가 인터뷰라는걸 보면 엉터리가 많습니다. 언뜻 들어보면 다 맞는말 같지만 가만히 보면 예를 들어서 과식은 건강에 좋지 않으니 균형있는 영양 섭취가 중요하다, 과체중은 건강에 좋지 않으니 체중을 적정 수준으로 유지해야 한다, 무리한 다이어트 보다는 운동을 통해서 감량하는 것이 바람직하다, 이런식으로 지극히 당연한 얘기뿐입니다. 정말로 전문적으로 설명하면 일반인이 알아듣지 못할수도 있으니 그런것이라고 생각하고 싶지만, 아무리 그렇더라도 전문가를 통해서 들어야할 정도의 내용이 나왔던 적은 없었던것 같습니다.

DPF 의 작동원리를 제대로 이해하는 전문가라면 이를 일반인이 알아들을 정도로 쉽게 설명해야 한다고 생각하는데요. 다른 모든 분야가 다 비슷하겠지만 자동차도 보면 언론이란 곳에서 정확한 사실을 알리는것 보다는 이슈를 만드는것에 더 관심이 많은것 같습니다. 디젤엔진에서 DPF와 Oil dilute 문제는 일반 인터넷 사이트뿐 아니라 디젤엔진 전공 서적에도 동일한 내용으로 설명되어 있기때문에 전문가라면 이에 대해서 따로 찾아보지 않더라도 이미 알고 있을 내용입니다.

실제 구매자 또는 운전자 입장에서 이러한 오일증가 현상을 겪는다면 누구라도 크게 당황할 것입니다. 상식적으로 생각했을때 오일이 줄어들어 보충을 하는게 오히려 일반적인데 레벨이 증가한다는건 쉽게 이해가 되지 않을것이기 때문입니다. 하지만 오일 수준이 증가했다는 것을 알아차린 운전자라면 아마도 직접 스틱을 찍어보고 확인했다는 얘기인데요. 그렇다면 어느 정도는 자동차에 관심이 있다는 얘기이기도 한데, 여기서 조금 더 나아가서 자세히 알아본다면 DPF 장착 디젤 차량의 오일 증가는 차량의 결함이라기 보다는 매연을 줄이기 위해서 감수해야 하는 약간의 불편함이라고 충분히 이해할 수 있을겁니다.

이런 불편함을 없애기 위해서 또는 재생효율을 높인다거나 아니면 연비개선이나 유지비용을 줄이려는 이유로 DPF에서 강제로 연료를 분사하는것이 아닌 마이크로웨이브나 다른 방법으로 온도를 높여서 태우기도 하고, 첨가제(Fuel Borne Catalyst)를 이용해서 필터내 매연의 연소온도를 낮추기도 하는것 등으로 여러가지 개선방법이 시도되고 적용되는 것으로 알고 있습니다. 모두 운전자에게 부담되는 비용의 증가를 최소로 하면서 디젤의 단점인 유해가스, 매연은 줄이고 디젤의 장점인 연료의 효율은 그대로 유지하려는 것입니다.

그리고, 시내 저속주행이 아닌 고속도로 주행인 경우에도 고단 기어에서는 연비를 위해서 엔진 회전수가 아주 낮게 유지될 수도 있는데 이런 경우에도 배기온도가 올라가지 않아서 DPF 작동이 이루어지지 않을수도 있다고 합니다. 이런 경우라도 약 2000rpm 정도를 유지하는 저단 기어로 잠깐씩 주행하는 것으로 충분히 필터의 매연을 태워버릴 수 있다고 합니다. 그리고 최근 출시되는 신형 자동차라고 해서 이런 문제의 발생이 적다는 증거는 없고, 주행조건이 동일하다면 위에 나오는 DPF의 불편함이 발생할 가능성은 그대로라고 합니다. 이런 얘기가 위에 링크로 걸어둔 AA 사이트에 나와있습니다.

일부 차량의 엔진오일 레벨이 올라가는게 원래 설계 당시에 예상했던것 이상으로 과도한 현상인지 아니면 허용되는 수준인지, 만약 과도한 수준이라면 이게 설계한대로 작동하지 않아서인지 아니면 이 정도로 가혹한 환경을 고려하지 못했기 때문인지, 원인이 무엇이든 ECU 업데이트만으로 연비나 배기가스 배출 등에 영향을 미치지 않고 또는 최소한으로 줄인채 수정할 수 있는건지도 궁금합니다. 제조사의 조사 결과가 어떻게 나오든 모든 운전자가 복잡한 기술적인 부분까지 공부하고 이해하고서 자동차를 이용할 필요는 없을겁니다. 이런 문제가 발생하지 않는게 가장 좋겠지만 그렇지 않다면 운전자가 충분히 수긍할 수 있는 방향으로 원만히 해결이 된다면 좋겠습니다.