17일 현대상선에 따르면 이 회사의 2월 중국발 물동량은 전년 대비 50% 감소했다. 현대상선 관계자는 “중국에서 출발해 미국과 유럽으로 실어나르는 물동량이 회사 전체의 50% 이상을 차지하는데, 코로나19로 중국 공장들이 멈춰서면서 물동량이 크게 줄었다”고 설명했다.
운임 하락에 영세업체 도산 위기
그나마 업계 1위 현대상선은 형편이 나은 편이다. 중국 공장과 함께 닫혔던 항만이 다시 열렸고, 생필품을 중심으로 단기적으로나마 미국과 유럽의 수요가 있는 편이다. 글로벌 연합체인 ‘디 얼라이언스’를 통해 선박운용 조절도 가능하다.
하지만 대부분의 중소선사들은 가뜩이나 좋지 않은 재정 사정에 운임까지 크게 하락하며 도산 위기에 내몰린 실정이다. 업계 5위인 흥아해운은 지난 10일 워크아웃을 신청했다. 한국해양진흥공사가 1500억원 규모의 금융지원책을 내놨으나 대출 자격에 미달하는 영세 선사들이 많아 업계는 시큰둥한 입장이다.
물건 실을 배도 미국 서부에 묶여 있어
정연승 NH투자증권 연구원은 “글로벌 공급망에 문제가 생긴 것”이라며 “선박 수요 증가가 확실한 유조선을 제외하고는 컨테이너, 벌크 부문의 수요 부진은 한동안 이어질 것”이라고 전망했다.
자동차·조선 등 사태 장기화 주시
물론 확진자가 다수 발생해 공장 문을 닫아야 하면 타격이 불가피하다. 최대의 걱정은 판매가 줄어드는 것이다. 현대차의 경우 미국 시장에서 지난 2월 5만313대를 팔아 역대 2월 실적으로는 최고 실적을 달성했다. 한창 좋아질 분위기에서 코로나19가 발목을 잡을까 걱정이다. 딜러 망을 가동 못 할 수 있다는 우려가 커지는 것이다. 현대차 체코공장 노조가 14일 동안 방역 강화와 생산 중단을 요구한 점도 부담이다.
리먼 사태 이후 11년 만에 미국 실직자 지원 프로그램
조선업의 경우 유가 하락으로 해양플랜트 발주가 사라져 일부 타격이 예상된다. 다만 조선업계는 원유 가격이 배럴당 50~60달러 선이었을 때에도 해양플랜트 수주가 활발하지 않았기 때문에 지금보다 상황이 더 악화하진 않을 것으로 보고 있다.
다만 조선업계 관계자는 "저유가 기조가 길어질수록 유조선 추가 발주를 기대할 수 있지만, 그 사이 국제 정세가 또 어떻게 바뀔지 장담할 수 없다"고 말했다.
박성우 기자 blast@joongang.co.kr
