인터뷰 자료의 저작권은 KBS라디오에 있습니다.
전문 게재나 인터뷰 인용 보도 시,
아래와 같이 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기를 바랍니다.
=======================================================
- 조선업의 사이클은 내용연수, 자본의 투자, 발주 주기 등을 고려해 3년, 10년, 30년임
- 조선업의 주가를 움직이는 핵심은 수주와 실적
- 지금이 조선업 실적 사이클 국면의 초기, 2024년 본격 수익 확대 예상
- 미리 수주를 받는 선가(배의 가격)는 계속 상승중
- 한국은 컨테이너 선박과 LNG 선박 수주 물량이 다수
- 조선업 수주, 50%는 중국, 30%는 한국이 차지
- 조선업 종사자는 과거 최대 20만 명에서 22년 기준 10만 명 아래로
- 조선업은 단기 보다 장기 투자자에 적합
■ 프로그램명 : 성공예감 이대호입니다
■ 방송시간 : 6월 9일(금) 09:05-10:53 KBS1R FM 97.3MHz
■ 진행 : 이대호 편집장(와이스트릿)
■ 출연 : 엄경아 연구위원 (신영증권 리서치센터)
◇이대호> 성공예감 이대호입니다. 2부가 시작됐습니다. 요즘에 증시 상황이 굉장히 좋거든요. 오늘도 그렇고. 그 중에서도 많은 사람들의 속을 썩이던 주식이 있었는데 거의 뱃고동 소리가 들립니다. 국내 조선사들의 일감이 많이 들어오고 있고 조선 관련된 주식들도 들썩이고 있습니다. 그런데 또 한편에서는 계속되는 중국의 공세 또 여전한 인력난 문제점도, 한계점도 해결해야 할 것도 많이 있는데요. 오늘 그래서 준비를 했습니다. 신영증권 리서치센터에서 조선과 운송을 담당하고 있는 엄경아 연구위원과 함께 공부를 해보겠습니다. 어서 오세요.
◆엄경아> 안녕하세요.
◇이대호> 안녕하세요. 엄경아 연구원님이 조선의 국모라고 불리는 그분이시죠?
◆엄경아> 예, 맞습니다.
◇이대호> 조선업만 분석을 지금 몇 년째.
◆엄경아> 애널리스트 시작하고 운송 조선업 같이 시작을 했고요. 지금 17년째 하고 있습니다.
◇이대호> 와, 17년째. 일단 최근에 그래도 조선주에 사람들이 관심을 많이 갖고 있는 이유가 주가가 올라서죠?
◆엄경아> 그렇죠. 아무래도.
◇이대호> 최근에 한 달 사이에 HD한국조선해양이 16% 정도 삼성중공업이 10% 정도 HD현대중공업은 5% 이상 조선주 주가가 계속 오르고 있는데 근래 들어서 이렇게 주가 흐름이 좋은 이유부터 좀 들어보고 싶어요.
◆엄경아> 일단 오르기 전에 많이 빠졌었고요. 그래서 저희가 작년에 참 속을 많이 썩였던 주식들이기도 하고 저희가 이 조선업이라는 산업 자체가 엄청나게 경기 민감주적인 성격을 가지고 있는데 작년부터 저희가 전 세계 경기를 계속 걱정을 해왔었잖아요. 그래서 그거를 선반영하면서 뭔가 회사 자체에 일이 있었던 건 아니지만 주식들은 상당히 많이 조정을 받았었습니다. 그런데 올해 실제로 올해가 되고 나서 수주 산업인데 수주도 생각보다 잘하고 있고 1분기 실적 발표 났는데 작년과 같은 쇼크도 없고 이런 상황이 이어지고 있는 상황이 되어서 낙폭과대였던 부분을 조금 되돌리고 있는 상황이다라고 보시면 될 것 같아요.
◇이대호> 주가적인 측면을 뒷부분에 좀 더 자세히 한번 여쭤볼게요. 일단은 조선업 경기에 대해서 여쭤볼 텐데 경기 민감주라고 표현해 주신 것은 경기가 좋을 때 잘 나가고 안 좋을 때 더 안 좋아지고 민감하게 움직인다는 뜻이고 근데 항상 조선업에 슈퍼사이클이 돌아온다. 장기 호황기에 들어섰다라는 이야기가 사실은 작년에도 많이 들렸었거든요. 그런데 주가는 좀 흘러내린 측면도 있었고. 이거를 우리가 어떻게 판단을 해야 되는 겁니까?
◆엄경아> 저희가 경기민감적인 성격이 있긴 한데 대단히 무거운 산업입니다. 왜냐하면 배를 만드는 그 공간 자체가 되게 고정적으로 되어 있기 때문에 저희가 항상 그 공간을 잘 채우고 넘어가는 게 일단 1차 미션이라고 보시면 될 것 같고 만약에 그 부분이 안 되면 호황이고 뭐고 다 필요 없이 저희가 손실을 봐야 되는 그런 국면인데 생각을 해보시면 저희가 10년 동안 이 사이즈가 계속 줄어왔거든요, 이 산업은. 저희가 2007년, 2008년 초호황이라고 얘기하는 그때 받았던 배들을 저희가 2010년, 2011년 이 때 매우 많이 만들었다가 이 시장 자체가 40% 다운이 됐습니다. 하지만 조선소들의 몸집은 아직 다운이 되기 전이었기 때문에 저희가 그 큰 몸을 이끌고 이 40% 줄은 현재의 이 사이즈에 맞게끔 줄여오는 데 10년 정도가 걸린 것이고요. 중간중간 전년보다는 수주가 많이 나올 것 같을 때마다 다시 사이클이 반등하지 않을까라는 기대감이 매번 생기지만 그 사이즈를 줄이는 속도도 매우 느렸고 이제서야 10년이 지난 후야 이제 좀 완성도 있게 저희가 구조조정이 된 상태이기 때문에 지금까지는 매번 어떻게 양치기 소년처럼 거짓말을 할 수가 있느냐라고 이야기를 하실 수는 있겠지만 이제서야 그런 부분에 있어서의 구조조정이 실질적인 수준까지 내려온 거다라고 생각하시면 될 것 같아요.
◇이대호> 몸집을 줄여놨고 다이어트를 좀 했고 체질이 개선이 됐고. 이제부터 건강한 체질로 수주를 받고 이익을 많이 낼 수 있는 환경이 조성됐다. 이렇게 받아드려도 될까요? 도크가 일종의 공장 같은 거잖아요, 배를 지을 수 있는.
◆엄경아> 네, 맞습니다. 모양은 수영장처럼 생겼고요. 앞문이 열리고 닫히는 수영장처럼 생겼다고 보시면 될 것 같습니다.
◇이대호> 바닷물을 일정 부분 좀 가둬 놓고.
◆엄경아> 문을 열면 물이 다시 들어와서 배가 뜨고 그 이전에 만들 때는 저희가 마른 땅에서 만들어야 하니까 문 닫고 물 내보내고 거기에서 만들고 그런 형식으로 되어 있습니다.
◇이대호> 그런데 그 도크 수가 많이 줄었던 거예요? 그러면 그동안에는.
◆엄경아> 도크를 가지고서 조선업을 하는 업체들도 있고요. 실제로 그냥 육상에서 지어서 배를 밀어서 바다에 진수시키는 형태도 있는데 조선업체 숫자가 일단 줄어드는 것이 그런 설비 감소도 있고 지금 대형 조선업체들 중에서 만약에 도크가 한 10개 있으면 한두 개 정도는 그냥 아예 가동을 하지 않는 것으로 이렇게 밀어놓은 케이스도 있고요. 그리고 저희가 그렇게 땅에 정착되어 있는 설비 말고 플로팅 도크라고 해서 저희가 구조화된 설비인데 그게 이제 바다에 떠 있는 상태로 저희가 도크 역할을 하는 그런 것도 있는데 그런 것들은 실제로 띄워서 다른 타사에 팔기도 했습니다. 다른 산업체로.
◇이대호> 육상이 아니라 바다에 띄워놓고 그 위에서 배를 짓는 그 공간은 구조조정하면서 타사에 팔기도 했고.
◆엄경아> 그렇습니다.
◇이대호> 그런 식으로 구조조정을 많이 겪어온 거고. 조선업 주기가 이게 정확히 숫자로 좀 나오는 게 있습니까? 몇 년마다 호황과 불황이 반복된다 이런 거.
◆엄경아> 저희가 배를 한번 만들어서 쓰는 내용연수를 보통 한 30년 정도라고 이야기를 하거든요. 그런데 균일하게 그때그때마다 저희가 배를 균일하게 발주하지 않습니다. 뭔가 경기가 호황이거나 이럴 때 배 만드는 환경이 더 좋게 형성이 되니까 그때 많이 발주했다가 또 다시 다운 사이클이 되면 발주가 줄어들게 되거든요. 그럼 어느 시점엔가 배를 많이 만들었던 시점이 있는데 그 배들이 늙어서 30년이 지난 시점도 30년 뒤에 생기게 될 거잖아요. 그렇게 되면 교체 수요만으로도 저희가 호황기라고 볼 수 있는 그런 물량적인 큰 사이클이 한번 오게 됩니다. 그런데 이제 그렇다고 이 30년 주기만 바라볼 수는 없는 일이고 중간중간 중간 사이클에 해당하는, 한 10년에 한 번 정도씩 발생을 하고요. 저희가 자본을 가지고 발주를 해야 되는 선박 시장이기 때문에 그리고 인간이 발주를 하기 때문에 발주했다가 잠깐 멈췄다가 발주했다 잠깐 멈췄다 하는 작은 사이클 그런 건 한 3년에 한 번 정도 발생을 주로 하는 편입니다.
◇이대호> 해운사, 선주들이 발주를 하는 건데 거기도 경기를 내다보고 배 만드는 데 보통 몇 년 정도 걸린다고 그럴까요? 이게 사이즈마다 다르긴 할 텐데.
◆엄경아> 배를 만드는 실질적인 기간은 한 1년 내외 정도밖에 안 걸리는데요. 저희가 어떠한 도크에서 어느 시점에 만들 걸 예약을 해서 만들게 되는 거잖아요. 그래서 앞에 주문을 미리 해놨던 물량들이 나오고 내 물건을 받기까지 지금 현 시점에서 한 3년 정도 걸린다고 보시면 됩니다.
◇이대호> 3년 정도 그러니까 선주 해운사들도 3년 후를 내다보고 선주문을 하는 건데 큰 사이클은 30년, 중간 사이클은 10년, 짧은 사이클은 3년 그 안에서 이렇게 왔다 갔다 왔다 갔다 한다.
◆엄경아> 작은 파동 큰 파동.
◇이대호> 그래서 이게 더 어려운 것 같아요. 저희가 솔직히 배를 지금 만들기 위해서 공부를 하는 거는 아니고 투자에 또 관심이 있으신 분들은 아주 직접적으로 들으실 수 있을 텐데 그러면 투자자 입장에서 이걸 언제 어떻게 접근하면 좋겠느냐. 30년 사이클을 보고 들어가서 조선주만 30년 갖고 계시는 분들은 많지 않을 거고요.
◆엄경아> 그래서 이 사이클 산업에서 저희가 주식을 투자를 하시려면 봐야 되는 요소가 뭔지 그게 제일 궁금하신 거잖아요. 그래서 이 산업의 주가를 움직이는 팩터는 두 가지가 있습니다. 하나는 수주 그리고 하나는 모든 주식의 가격을 움직이게 만드는 실적 이 두 가지인데요. 저희가 수주를 받아서 실적으로 나오기까지 시간 차이가 많이 있는 산업이에요. 제가 지금 발주해서 3년 뒤에 배를 받을 수 있으니까 실제로 조선업체들이 실적을 3년 뒤에 인식을 합니다. 지금 막 호황이에요라고 해도 지금 발주하는 선박들은 아직까지 매출에 아무런 영향을 주지 않거든요. 그래서 저희가 이전에 가장 컸던 사이클이라고 이야기를 하는 그 2007년 전후에도 개별 조선업체들의 주가를 보시면 2007년에 한 번 고점을 기록을 하고 리만 사태나 이런 걸로 인해서 크게 조정을 받았다가 2010년 정도에 이전 고점을 다시 회복을 하는 시점이 있습니다. 2007년은 거의 온전히 수주만을 저희가 바라보고 움직였던 주가다라고 볼 수가 있다면 2010년은 그 과거에 받았던 배들을 만들면서 최고의 수익성을 실적으로 확인을 하는 시점임과 동시에 또 다른 영역에서의 수주가 조금 들어오는 그런 시점이었다고 보시면 될 것 같아요. 그래서 저희가 2021년이 이번 사이클에서는 어떻게 보면 코로나 팬데믹으로 인해서 회원사들이 돈을 정말 많이 벌고 발주도 정말정말 많이 했던 시점이라고 한다면 이제 그때 수주한 물량들을 이제서야 조금 조금씩 만들기 시작하는 시점이기 때문에 내년 정도가 됐을 때가 수익성에 있어서는 어떻게 보면 되게 좋아지는 국면을 저희가 확인을 할 수가 있을 텐데요. 지금이 실적 사이클로 접근을 해야 되는 것에 약간 초기라고 볼 수가 있겠죠.
◇이대호> 2~3년 전에 수주 많이 하기 시작한 게 2024년부터 본격적인 수익성으로 나타나서 이제 실적도 좋게 나타날. 근데 잠깐 과거로 좀 짚어보면 1분기까지도 주요 조선사들의 실적은 거의 대부분이 적자. 물론 이거는 그런데 과거의 실적이니까 현재 주가, 즉 현재 주가는 또 미래를 반영하는 것 아니겠습니까? 그러면 이들의 과거 영업 손실이나 이런 것들은 현재로서는 중요하지 않다 이렇게 봐도 될까요?
◆엄경아> 작년에 저희가 근데 적자가 날 때 보면 그냥 단순히 만들었는데 손실이 났어요가 아니라 앞으로 만들 배들 중에서 지금 현재 상황에서 재료비가 너무 올랐고 그리고 인건비가 예전보다 너무 올라서 이것에 대한 예정원가를 미리 좀 반영을 해서 크게 손실을 떨겠습니다라고 하면서 손실을 떨어낸 부분이 있습니다.
◇이대호> 아, 그러니까 혹시나 이거 이해 못하실 분들을 위해서 조선에 가장 많이 쓰이는 게 후판이라고 하는 아주 아주 두꺼운 철판 하고 인건비가 많이 올랐는데 이게 오르면 사실 잘 이해하기가 어려운 게 그거는 나중에 만들 때 조금씩 조금씩 가격 인식하는 거 아니에요라고 생각하실 수 있을 텐데 이걸 왜 당겨서 먼저 손실로 처리를 해야 될까.
◆엄경아> 저희가 수주를 할 때 이제 그래도 만약에 이 배를 만든다면 철판은 얼마짜리가 들어가고 저희가 인건비는 어느 정도가 소요가 될 거라는 예상 원가를 먼저 형성을 해요.
◇이대호> 예상 원가를 계산한 다음에.
◆엄경아> 그 예상 원가가 그다음에도 임금 상승률이 몇 프로, 재료 상승률이 몇 프로 이런 것을 길게 저희가 가정을 해놓는데 그거를 너무 벗어난 시점이 되면 앞으로 만들 배들에 대해서 한 번 이렇게 크게 충당금을 쌓는다는 표현을 하는데 저희가 미리 손실을 반영해 놓는 부분이 있습니다. 그게 작년 같은 경우 저희가 재작년과 작년 이럴 때 인플레이션 얘기 나오고 이러면서 배를 만드는 데 쓰는 후판 가격이 순식간에 두 배로 오른 상황이었거든요. 그래서 지금 이렇게 인플레가 형성이 되면서 재료 가격이 올랐는데 급격하게 떨어질 거라는 가정은 너무 낙관적인 가정이니 앞으로 만들 것에 대해서 우리가 원래의 시황에서 만약에 한 600달러 정도의 후판 가격을 생각을 하고 수주를 막 해놨는데 시장 가격이 1000불이 되어버린 거예요. 그러면 차라리 보수적으로 앞으로 만들 것에 대한 가격도 좀 높다고 가정을 하자라고 해서 그걸 미리 선반영을 하는 거였었거든요. 그래서 작년에 나왔었던 그런 손실과 같은 게 만약에 또 발생한다라고 하면 지금 나오는 실적도 또한 중요해지긴 하겠지만 일단 1분기 나온 실적상으로 봤을 때는 저희가 매출 원가 말고 그냥 판매비, 관리비 정도에서 나오는 손실 정도 이외의 손실은 나오지 않았거든요. 그래서 이거는 매출이 차근차근 늘어나게 되면서 점점 커버를 할 수가 있습니다. 그래서 1분기 실적이 나온 것을 보고 2분기 실적이 조금 더 좋아질 수 있고 하반기가 되면 정말 그동안 여러 번 얘기했었던 흑자 전환이 조금 가시성이 있겠구나라고 판단을 할 만한 실적이 나와서 이번 실적이 그냥 일반적으로 보시기에는 매우 좋은 것도 없는데 왜 이렇게 반응하지라고 할 수가 있지만.
◇이대호> 그렇죠. 1분기 실적까지는 적자였으니까.
◆엄경아> 지난 세월 동안 수많이 났던 그 적자에 비하면 매우 안정감을 주는 실적이었다라고 볼 수 있는 거죠.
◇이대호> 그렇죠. 이게 주가가 신기한 게 계속해서 적자가 나오더라도 적자 폭이 줄어들고 약간 짧은 미래에 흑자를 볼 수 있을 것 같아라고 하면 그때부터 이제 또 무섭게 오르기 시작하는 속성이 있으니까요. 근데 아까 말씀해 주신 게 예상 원가를 먼저 뽑아놓고 갔는데 후판 가격이 두 배나 올랐기 때문에 손실이 클 수밖에 없었던 거고.
◆엄경아> 매우 단기간에.
◇이대호> 받기로 한 뱃값은 정해져 있는 반면에 원재료는 많이 올랐기 때문에.
◆엄경아> 재료 가격은 스폿으로 저희가 인식을 해야 되는데.
◇이대호> 그러면 비용적인 측면에서도 최악은 지났다.
◆엄경아> 그렇게 볼 수 있는 상황입니다.
◇이대호> 그러면 이제는 완연한 회복세 접어들었고, 이게 이어지는 시기만 계속될 것이다, 이렇게 봐도 되겠습니까?
◆엄경아> 저희가 어차피 조선업체들은 수주를 받아서 그거를 만드는 동안은 사실 대단히 안정적인 상황이잖아요. 물건이 이미 있으니까, 앞으로 만들 물건이 이미 있으니까. 근데 이제 요즘에 조선업체들이 수주할 때 뉴스 나오는 거 잘 들어보시면 26년까지 일반 상선에 대한 수주는 다 끝났다, 그리고 LNG선 같은 경우는 27년에 만들 거를 지금 수주를 하고 있는 상황이다, 이런 얘기를 되게 많이 들어보셨을 거예요.
◇이대호> 그러니까 3년 치, 4년 치 일감 다 확보해 놨다. 올해도 목표했던 수주량이 얼마 이상을 목표 초과 달성하고 있다라고 했는데, 주가는 계속 빠져왔고.
◆엄경아> 그래서 25년까지 저희가 실적을 되게 개런티 할 수 있는 그런 상황입니다.
◇이대호> 앞으로 한 2년 치 실적은 확정이 돼 있다.
◆엄경아> 그렇죠. 그래서 저희가 아까 말씀 하신 것처럼 그런데 지금까지는 왜 그랬냐고 하시지만, 매출로 인식하는 것에 시간 갭이 있다 보니 21년에 대단히 오래간만에 수주에 있어서는 초호황을 경험을 했는데, 21년 조선업체의 매출도, 22년 조선업체의 매출도 당최 늘어나는 모습을 조금도 보이지 않으니까 진짜로 이게 매출로 나중에 인식이 될까라는 그 걱정을 상당히 많이 했었던 건데. 이번 1분기 실적에 정말로 그 선가가 오르고 나서, 코로나 팬데믹으로 수주가 양적으로 확 늘어나고 나서의 매출이 조금 인식이 되니까, 손익은 조금 미진했을지 몰라도 매출들은 다 전년 대비해서 한 두 자릿수씩 늘어난 것을 1분기 실적에서 조금 보여주게 되었고. 그래서 그런 수주 잔고에 대한 신뢰도가 조금 높아졌다고 볼 수가 있는 거죠.
◇이대호> 그리고 근래에 선가라고 하는 배 만들어주는 가격 배 가격도 계속 오르고 있죠.
◆엄경아> 네, 맞습니다.
◇이대호> 배 가격은 왜 계속 오르는 거예요?
◆엄경아> 배의 가격은 저희가 이 배 시장은 부동산 시장이랑 좀 비슷해요. 저희가 부동산 시장도 거래가 잘 안 될 때 저희가 조회하는 그 가격은 무슨 가격일까요?
◇이대호> 거래가 잘 안 될 때. 그럼 거의 호가만 남아 있겠죠.
◆엄경아> 호가죠. 조선소도 마찬가지입니다. 저희가 수주 잔고로 이미 도크를 많이 채워놨는데, 어떠한 제품이 있어요, 예를 들어서 30만 톤짜리 초대형 유도선을 만들고 싶다. 그러면 이렇게 뭔가 협상에 들어가기 전에 저희 이 정도 가격으로 요즘 팔고 있습니다라고 제시하는 호가가 있어야 되는 거잖아요. 그 가격을 굳이 낮춰서 조선업체들이 제시를 할 필요가 없는 겁니다.
◇이대호> 저기 도크가 일단 3, 4년 치가 채워져 있는데, 그 훗날 수주할 것을 협상을 하니까.
◆엄경아> 아니면 그렇게 꽉 차 있는 가운데 중간에 틈새로 이렇게 조금, 조금이라도 빨리 할 수 있는 그런 도크가 아주 작게 비어 있거나 이러면, 그런 인도할 수 있는 권한에 대해서는 저희가 프리미엄을 엄청나게 부여를 하는 거죠.
◇이대호> 협상력이 되게 높아지는 거네요.
◆엄경아> 그래서 이제 셀러의 마켓이 되는 겁니다. 판매자의 마켓. 조선소들이 훨씬 더 우위에 서게 되는 거죠. 왜냐하면 빨리 배를 만들고 싶은 선주들이 더 많은 상황이기 때문에.
◇이대호> 배 빨리 가져가고 싶으시면 옷돈 주세요, 이런 느낌으로.
◆엄경아> 그렇죠. 맞습니다.
◇이대호> 그래서 성과가 계속 오르고 있었다.
◆엄경아> 매주 오르고 있어요, 가격이.
◇이대호> 그러게요. 경기 안 좋아서 선가가 떨어질 것이다라는 예측도 조금 일각에서는 있었는데, 지금 완전 그 반대로 가고 있고. 선가는 오르고 있으니까 조선업에 좋은데, 해운업 좀 잠깐 여쭤볼게요, 해운. 사실 재작년쯤에 그런 얘기 있었어요. 흠슬라.
◆엄경아> 네, 맞습니다.
◇이대호> HMM 옛 현대상선이죠. HMM의 주가가 거의 몇 배 올랐었죠, 당시에?
◆엄경아> 25배 정도.
◇이대호> 25배였어요?
◆엄경아> 2000원까지 한 번 갔었다가 5만 원대까지 갔으니까요.
◇이대호> 그래서 흠슬라라고 불렸던 HMM. 근데 주가는 여기는 계속 지금도 흘러내려가고 있고. 운임이라고 하죠? 운임. 운임지표는 여전히 좀 안 좋더라고요.
◆엄경아> 네 맞습니다.
◇이대호> 선가 계속해서 올라가고 있는데, 배 가격 올라가고 있는데, 그 배로 운송을 해주는 운임은 계속 떨어지는, 이 이유는 뭐예요?
◆엄경아> 그래서 이제 다들 걱정을 하는 거죠. 배를 지어서 벌 수 있는 수입이 운임인데. 이게 떨어지고 있는데 왜 뱃값은 계속 오르냐라고 생각을 하는 거죠.
◇이대호> 그러니까 택시요금은 계속 떨어지고 있는데 택시 가격은 올라가고 있는 거나 마찬가지 상황인 거잖아요, 지금.
◆엄경아> 그렇죠. 운임은 떨어지는데, 택시 라이센스를 따기 위한 돈이 계속 올라가는 그런 상황이라고 볼 수가 있는 거죠. 근데 저희가 코로나 팬데믹의 가장 큰 수혜 업종 중에 하나가 이 해운업이었어요.
◇이대호> 당시에.
◆엄경아> 저희가 사람은 이동하지 말라고 하고, 사람들은 어쨌든 제 자리에 있든, 이동해서 다니든 재화가 항상 필요하잖아요. 무언가를 소비를 해야 되기 때문에. 그래서 저희가 그때 이 운송 서비스의 질이 매우 좋지 않은 상황임에도 불구하고 운송을 해주는 것에 대해서 엄청나게 소비자들이 돈을 지불한 겁니다. 저희 그때 물건 구하기 되게 어려워 가지고 자전거 해외에서 이렇게 수입해서 사시는 분들 몇 달씩 기다리시고 이랬잖아요.
◇이대호> 맞아요.
◆엄경아> 그래도 운임비는 매우 비쌌거든요. 왜냐하면 그 당시에 당장 이 물건을 배달해 줄 수 있는 서비스를 할 수 있는 업체는 해운업체들밖에 없으니까. 그래서 이 운임이 원래 SCFI라고 하는 중국발 컨테이너 운임 지수가 1000포인트 정도에서 900포인트 사이 정도가 코로나 이전 운임 수준이었다가, 2022년 1월 7일까지 5100포인트까지 상승을 했었다가요.
◇이대호> 당시 21년 얘기죠.
◆엄경아> 22년 초.
◇이대호> 22년 초까지.
◆엄경아> 21년에는 계속 올라왔었고요. 그래서 그랬다가, 작년 초부터 지금까지는 다시 원점으로 돌아왔습니다. 5100에서 다시 900대까지.
◇이대호> 운임이 엄청나게 올랐다가 계속 최근에는 빠지고 있다.
◆엄경아> 그래서 저희가 운송 행위에 대해서 운송 서비스 질이 안 좋아도 굳이 지불을 했던 이유는, 그때는 필수적으로 뭔가 운송을 해 와서 내가 재화가 필요한 상황이었기 때문에 아낌없이 지불을 했는데.
◇이대호> 그렇죠. 물건을 빨리 보내려면, 컨테이너 실으려면 배 빨리 예약 잡아야 됐으니까.
◆엄경아> 맞습니다. 더 많은 돈을 주고 해야지 어떻게라도 끼워서 갈 수 있죠. 근데 그 과정에서 그래서 배들이 엄청나게 밀려 있었어요. 저희 미국 로스앤젤레스 항구에 배가 100척씩 떠 있다, 이런 얘기 되게 많이 들어보셨잖아요. 그래서 배가 점점 느려지는데 이 운송시장의 특이한 점은 서비스가 느려지면 나도 느려지고, 저 친구도 느려지고, 이쪽 친구도 같이 느려지기 때문에 서비스의 상황이 안 좋고, 밀리고, 뭔가 사고가 생기고 이럴 때마다 오히려 운임은 더 올라가는 그런 기현상이 있습니다. 요즘에는 지금 배들이 대기하거나 이러지 않거든요. 원활하게 잘 돌아가고 있는 상황이라 서비스를 밀려 있는 당시에는 1년에 5번밖에 못했는데, 지금은 7번, 8번 할 수 있게 되니까 다시 회전율이 많아지고, 저희가 운송 서비스를 하는 공급자들끼리 물건을 하나라도 더 많이 확보를 하기 위해서 다시 경쟁을 해야 되잖아요. 그런 운임을 빼놓을 수밖에 없는 상황이죠. 그래서 이제 시장은 원래대로 돌아가느라고 이렇게 빠졌는데, 그럼에도 불구하고 계속 배는 비싸게 주고 사는 이유는 지금 저희가 현 시점에서 이렇게 2년 동안 사실 돈을 좀 심하게 많이 버는 상황이거든요, 해운사들이.
◇이대호> 해운사들이.
◆엄경아> 그래서 지금은 오히려 이 운송 기재를 남들보다 조금이라도 빨리 효율적인 걸로 바꿔서 나중에 더 많은 경쟁력 높은 서비스를 제공을 하겠다는 것 때문에 이제 그런 서비스를 하기 위해서 사전에 준비하는 경쟁 단계이기 때문이고요. 내가 지금 벌어들이는 게 조금 미진한다고 할지라도 2년간 벌어놓은 캐시가 워낙 충분한 상황이기 때문에, 굳이 저희가 싸고 저효율의 선박을 사는데 돈을 쓸 필요는 없어진 겁니다.
◇이대호> 그러니까 해운사들이 지금 당장 해운업 업황은 안 좋지만, 우리가 과거에 엄청나게 돈을 벌어놔서 쟁여놓고 있고. 그런데 훗날 또 좋은 고객들 많이 유치하려면 좋은 배를 준비해놔야 되고. 그런 차원에서 배에는 계속 투자를 하고 있는. 이제 좀 쉽게 와 닿습니다. 조선업은 좀 우리가 배를 직접 사는 게 아니다 보니까 용어 자체도 좀 낯설기는 합니다. 하나하나 풀어봤으면 좋겠는데. 우선 조금 전에 안진수 님이 질문을 주셨어요. 30만 톤이라고 하면 이게 배의 무게인가요, 아니면 배에 실을 수 있는 선적량을 말하는 건가요라고 질문을 주셨어요.
◆엄경아> 이 톤도 되게 여러 가지가 있어요. 저희가 DWT라고 하는 Dead Weight Tonnage은 재화중량톤수라고 해서 실을 수 있는 화물의 양을 뜻하는 톤입니다.
◇이대호> DWT.
◆엄경아> 보통 해운업에서는 이 재화중량톤수를 많이 활용을 합니다. 왜냐하면 내가 제공하는 서비스에서 저는 30만 톤 날아드릴 수 있어요, 10만 톤 날아드릴 수 있어요 이렇게 해야지 부분이 닿기 때문에. 그런데 조선업에서는 배를 만드는 데 들어가는 예를 들어서 맨아워 이런 것이 더 중요하잖아요. 그래서 똑같이 저희가 벌크선에 예를 들어서 철광석을 30만 톤 실을 수 있는 배와, 저희가 컨테이너선에 30만 톤 정도의 컨테이너를 실을 수 있는 게 있을 때 Dead Weight Tonnage으로는 똑같이 30만 톤이지만 만들 때. 이 맨아워는 누가 더 많이 들어갈 것 같으세요?
◇이대호> 맨아워라고 하는 건 이제 작업 시간이라고 우리가 해석하면 되겠죠. 당연히 규모가 큰 거 아닐까요?
◆엄경아> 규모가 큰 게 아니라 더 복잡하게 생긴 거겠죠. 그래서 벌크는 그냥 이렇게 철광석을 쓸어담아서 넣는 형태이기 때문에 그냥 큰 통 이렇게 되어 있는데, 컨테이너는 왜 뉴스에서 이렇게 박스를 이렇게 꼽아서 넣는 그 배 많이 보셨잖아요. 그럼 그 안에 이렇게 컨테이너 꼽는 그것도 다 되어 있어야 되고, 배도 좀 다르게 생기고 이제 안에 복잡하게 생겼는데. 그렇기 때문에 똑같은 30만 재화중량톤수의 배여도 조선소에서는 CGT라고 하는 그런 표준 환산톤수를 저희가 이용을 하게 되는데. 그거는 복잡한 배일수록 표준 환산톤수가 더 커지는 그런 역할을 합니다.
◇이대호> Dead Weight Tonnage, DWT로만 볼 게 아니라, 표준 환산, 그러니까 차곡차곡 어디에 물건을 더 실을 수 있고, 지하나 그 사이 사이에 뭘 실을 수 있고, 이게 또 액체를 싣느냐, 가스를 싣느냐.
◆엄경아> 만드는 데 얼마나 많은 힘이 들어가느냐. 이제 그거에 따라서 저희가 표준 환산톤수해서 조선에서는 CGT라고 하는 표준 환산톤수를 주로 활용을 하고요. 해운에서는 재화중량톤수인 Dead Weight Tonnage을 주로 활용을 합니다.
◇이대호> 혹시 그 수주에서부터 인도까지. 그러니까 이 배를 얼마나 누군가 해운사가 와서 얼마짜리 배를 어떻게 만들어주세요부터 시작을 해서 다 만들었습니다, 가져가세요까지. 과정을 간단하게 설명을 좀 해주세요.
◆엄경아> 설명 해드릴게요. 저희가 일단 해운사가 와서 저희에게 선박을 주문을 합니다. 이 주문을 하는 행위 자체를, 주문을 하는 해운사 입장에서는 그걸 발주라고 얘기를 하는 거고요. 주문을 받는 조선소 입장에서는 수주라고 이야기를 합니다. 그래서 계약이 이루어지면 처음에 바로 철판부터 자르는 게 아니라 설계를 먼저 진행을 해야 되겠죠. 그래서 설계를 먼저 진행을 하고 조선소는 이렇게 아파트처럼 밑에 붙어 이렇게 차곡차곡 만들어 가는 게 아니라, 바깥에서 저희가 블록처럼 만들어서, 심지어 최대 블록 중에서는 하프쉽이라고 배 반 통짜리를 그냥 밖에서 그대로 만드는 그런 경우도 있습니다. 그래서 이렇게 조각조각 만든 다음에 아까 제가 말씀드렸던 수영장 같이 생긴 도크의 그 조각들을 모아서 배 모양으로 딱 조립을 합니다. 그렇게 되면 이제 배가 다 용접이 되고 나면 드디어 물에 뜰 수 있는 상황이 되는 거죠. 그래서 도크 문을 열고 그 배의 엔진 정도는 가동할 수 있는 상황에서 저희가 물을 채워서 물에 띄워서 바깥으로 꺼낸 다음에 어떠한 암벽이라고 하는 벽에 이렇게 갖다가 놓습니다. 그 과정을 저희가 진수라고 합니다. 물에 띄우는 과정이니까 그래서 이제 벽에다가 갖다 세워놓은 다음에 예를 들면 안에 있는 인테리어 공사 이런 걸 하는 거예요. 배를 마지막으로 완성을 해야 되는 거잖아요. 그래서 그 과정이 필요하고 정작 도크에 들어가 있는 시간은 한 한 달에서 한 달 반 정도입니다. 그래서 그렇게 만든 다음에 나중에 이제 저희가 명명식이라는 거를 진행을 하면서 이 보통 배의 이름을 지어주는 사람들은 여자거든요. 그래서 마더라고 저희가 보통 얘기를 하고.
◇이대호> 그러게요. 배 이름을 되게 여성적으로 짓기도 하고 그 배 이름을 여성이 짓기도 하고 또 그 뭐라고 하나 밧줄이 있지 않습니까. 그거 뭐라고 표현하죠?
◆엄경아> 그게 탯줄을 뜻하는 거거든요. 그래서 저희가 도끼로 이렇게 줄을 딱 내려쳐서 그거를 하는 행위를 하시는 분이 마더예요.
◇이대호> 엄마가 탯줄을 끊어주는.
◆엄경아> 엄마가 탯줄을 끊어서 생명을 부여하면서 이름을 지어주는 그런 걸 세리머니를 하고 마지막에 이제 인도를 하면서 내 보내는 겁니다. 가라, 이러면서.
◇이대호> 아, 그래서 그게 엄마의 의미여서. 밧줄 같은 걸로 원래 묶어놓던 것도 탯줄을 끊어서 내보내는 그런 느낌이었군요. 또 배의 종류도 되게 많아요. 특히 우리나라가 잘 하는 것들. 이제 벌크선 같은 거는 거의 중국이 다 만든다고 하는데.
◆엄경아> 네, 맞습니다.
◇이대호> 벌크선은 거의 큰 통. 안에가 큰 통으로 돼서 곡물 같은 거 한꺼번에 넣고, 철스크랩 같은 거 그냥 모두 다 실어넣는 그런 걸 말하는 거고. 우리 덤프트럭처럼. 유조선은 당연히 기름 나르는 거고. 탱커, 탱크처럼 동그란 통 역할을 하는 거고. LNG 같이 가스 같은 거를 이제 액체로 만들어서 실어나르는 것도 있고 우리 애국가 나올 때 많이 나오는 그 컨테이너선은 뭔가 블록 쌓아놓듯이 컨테이너 차곡차곡 싣고 가는 것들인데. 가격도 다 다를 거고 특히 우리나라가 잘하는 것, 우리나라가 지금 돈을 가장 많이 벌고 있는 것, 어떤 건지 좀 알려주세요.
◆엄경아> 그냥 일반 상선 중에서 우리나라가 지금 돈을 제일 잘 벌고 과거 한 2년 동안 수주를 많이 한 건 컨테이너 선박이랑 LNG 선박 이 두 개를 많이 수주를 했습니다.
◇이대호> 컨테이너선과 LNG선.
◆엄경아> 배 중에서 일반 상선은 싣는 화물에 따라서 저희가 배 이름이 다 다르다라고 보시면 될 것 같고 형성되어 있는 그것도 다르긴 한데 지금 이 두 개 선종의 공통점은 둘 다 조금 속도가 빠르다는 거예요.
◇이대호> 짓는 속도가 만드는 속도가.
◆엄경아> 배가 추진되는 속도가.
◇이대호> 아, 배가 나가는 속도가.
◆엄경아> 네, 배가 나가는 속도가. 도착지까지 화물을 되게 정시에 배달해 드려야 하고 빨리빨리 배달해 줘야 하고 그런 것 때문에 두 개가 일반적인 원자재인 철광석이나 아니면 오일을 나르는 선박들보다 배의 스피드가 좀 높습니다. 스피드가 높으면 배가 좀 비싸요. 저희가 기술력이 더 많이 들어가게 되거든요. 추진 엔진이나 이런 거에도 그리고 둘이 속도가 빠르고 정시성을 잘 지켜야 돼서 배들이 좀 날렵하게 생긴 편입니다. 근데 배에 많은 화물을 싣는데 날렵하게 생기면 막 화물을 실었을 때 균형이 잘 안 맞을 수도 있거든요. 저희가 느리게 다니는 탱커나 벌커들은 좀 뚱뚱하게 생겼습니다.
◇이대호> 특히 배 바닥의 면적이 넓적하게 생기고.
◆엄경아> 푹 퍼지게 생기고.
◇이대호> 그럼 또 느릴 수밖에 없고.
◆엄경아> 배가 천천히 다니고. 그래서 그렇게 좁고 높게 생겼으면 화물을 싣고 다시 빼고 이럴 때마다 균형이 깨질 수 있기 때문에 그런 부분을 잘 맞춰서 만들어야 돼서 배들이 보통 비쌉니다. 똑같이 10만 톤 치를 만들었는데도 불구하고 돈을 더 많이 받으니까 저희가 고부가가치 선박이라고 이야기를 하는 것이고요. 그리고 만드는 데 더 많은 기술을 필요하게 된 거죠. 그래서 우리나라는 일반 상선에서 화물의 종류에 상관없이 배가 좀 커지기 시작하면 더 많은 기술력을 요하게 되거든요. 그래서 탱커 같은 것도 무조건 다 중국이 만드는 게 아니라 그중에서 큰 초대형 유조선 같은 경우는 한국에서 주로 많이 만드는 부분이 있고 그냥 상선의 종류 상으로 봤을 때 LNG, LPG 컨테이너 이런 것들은 원래 많이 만들고요. 우리나라 조선업체들은 일반적인 상선뿐만 아니라 바다에 들어가서 저희가 석유나 가스 등을 발굴하는 해양 플랜트 중에서도 깊은 바다에 들어가는 설비들을 잘합니다.
◇이대호> 조금 더 기술 난이도가 높은 것.
◆엄경아> 네, 저희가 1만 피트를 뚫고 내려가서 타깃으로 하는 그 위치를 뚫어야 되고 거기서 또 오일이나 가스를 생산해서 위로 다시 올려가지고 위에서 정제 활동도 해야 되는 그런 부분이 있기 때문에 해양플랜트 안에서도 이제 깊은 바다에 들어가는 설비들에 대한 그런 과거 레코드들이 되게 많이 쌓여있는 편입니다.
◇이대호> 그리고 그중에서도 우리나라가 LNG선, 컨테이선을 더 잘하는 거고 이게 상대적으로 고부가가치, 비싼 선박인 거고. 그런데 항상 뉴스들을 보면 전체 수주량 조선 산업에서 수주량 1위를 중국에게 내줬다. 중국에게 뭔가 수주에서 역전 당했고 그 격차도 벌어지고 있다. 이런 소식들이 왕왕 들리거든요. 이걸 해석을 부탁드립니다.
◆엄경아> 그러니까 수주를 만약에 정말 아까 말씀드린 그 CGT라고 하는 톤으로만 만약에 책정을 하면 중국이 항상 1등을 해야 되는 게 맞습니다. 지금 1년에 만드는 배의 양적인 측면에서의 1등은 중국이에요.
◇이대호> 양적으로 놓고 보면.
◆엄경아> 네, 저희가 전체 만드는 양 중에 한 50% 정도를 중국이 만들고 우리나라가 한 30% 조금 넘는 정도 수준을 만들거든요. 그런데 이거를 고부가가치 선을 주로 만든다고 말씀을 드렸으니까 만약에 수주를 한 금액으로 따져봤을 때는 저희가 적게 수주해도 금액적으로 더 앞서는 경우도 많이 발생을 하기도 하고. 지난 2년 동안 우리나라가 이번 달에 한국이 또 1등 했다, 이 얘기가 자주 나왔던 이유는 한국이 많이 수주하는 선종이 유독 호황이었었기 때문인 것도 있습니다. 그래서 중국은 원래 탱커, 벌커. 이런 것들 원자재에 이렇게 쓸어담는 형태의 심플하게 생긴 배들을 많이 만드는데 그 배들이 전체 선박 시장에서 원래 차지하는 비중 자체가 크거든요. 근데 그 배들이 이제 발주 시장에서 활발하지 않았던 거죠. 지난 2년 동안. 그래서 정말로 조선이 막 이것저것에서 다 많은 발주가 나오는 시장이다라고 하면 톤수 기준으로는 앞으로도 아마 중국이 수주에서 1등 했다, 이 얘기가 중간중간 계속 들리게 될 거다라고 보시면 될 것 같고 저희는 이 부분이 그렇게 산업을 바라보는 측면으로 봤을 때 크게 나쁜 일은 아니라고 보고 있습니다.
◇이대호> 그냥 싼 배. 양적으로는 그냥 1위 저쪽 내줘도 되고 우리는 그 하나 지을 때마다 더 많이 남길 수 있는 고급진 배, 비싼 배 만들면 되는 거고.
◆엄경아> 저희가 만약에 중국이 주로 많이 만드는 배한테까지 우리가 점유율을 높이겠다, 이런 마음을 먹을 정도라면 시장이 되게 안 좋은 거예요. 저거라도 받아야겠다는 생각을 저희가 해야 하는 상태에 직면했다는 거니까.
◇이대호> 싼 거 만들지 말고 비싼 거 만들어야 하는데.
◆엄경아> 네, 그게 맞습니다.
◇이대호> 아까 처음에 뭔가 인건비 이야기도 잠깐 해 주셨는데 인건비가 많이 올랐다. 그런데 청취자분들도 문자 메시지 보내주고 계시는 게 인건비는 거의 그대로인 것 같다. 특히 조선업에서. 다른 쪽에서는 최저임금이라든지 인건비가 빠르게 오를 때도 특히 조선소들은 돈을 많이 안 올려줘서 인력난에 시달리고 있다. 특히 2014년에는 조선소에서 근무하던 사람들이 20만 명인데 지금은 절반 수준밖에 안 된다, 인력이 많이 이탈되고 있다. 수주는 많은데, 지을 사람이 없다. 이런 이야기 많이 들리잖아요. 지금은 현재 어떤 상황인가요.
◆엄경아> 그러니까 조선에 가장 많은 사람들이 종사했을 때가 말씀하신 것처럼 한 20만 명 정도 종사를 했었는데 그게 아마 작년 상반기 정도 기준으로는 10만 명이 깨졌었던 걸로 저희도 알고 있습니다.
◇이대호> 절반도 안 될 정도로.
◆엄경아> 그런데 조선업계 자체가 사이즈가 10년간 저희가 줄어왔다고 말씀을 드렸잖아요. 그래서 고점 대비해서 한 40% 정도 줄어 있는 상황이에요. 생산 능력이. 근데 인력은 50% 줄었습니다. 그래서 저희가 지금은 이제 24년, 25년은 계속 매출이 늘어날 거라고 말씀을 드렸는데 계속 더 조금씩은 많은 배를 만들기 때문에 이제는 10% 포인트 정도의 간극이 조금 메워져야 저희가 지금 현재 가지고 있는 생산 능력 정도를 원활하게 굴릴 수 있는 상황이 됩니다. 그래서 저희가 추산하는 건 한 2만 명 정도는 그래도 다시 돌아와야 되지 않나. 그러니까 다시 20만 명으로 돌아갈 필요는 없지만 현 수준에서 한 2만 명 정도는 더 늘어야 된다고 보는데. 정부에서 얼마 전에 조사한 거에서는 이제 한 1400명 정도 필요하다라고 이야기를 하고.
◇이대호> 1400명이요?
◆엄경아> 아니, 1만 4000명. 1만 4000명 정도. 지금까지 채운 게 5500명이라고 하는데 아직 확인된 바는 없는 상황이고. 그래서 지금까지는 어쨌든 만들었던 사이즈가 계속 줄어왔기 때문에 그 업에서 뭔가 종사하셨던 분들이 우리가 옛날보다 더 실적 성과가 좋아져서 더 뭔가 보상을 더 받아야 되겠다라는 이 생각을 하기가 쉽지 않은 시기였을 거예요. 그리고 회사도 계속 다운사이징을 진행을 하고 있었던 상황이었고 올해부터 회사가 버는 돈이 많아지는 게 내부적으로는 조금 체감이 되실 겁니다. 이렇게 되면 뭔가 성과가 조금 성과에 대한 보상이 조금 이루어지기 시작하지 않을까라는 생각이고 이번에 합병하고 이랬던 한화 오션 같은 경우는 만약에 목표 달성을 하면 어느 정도의 성과급을 지불하겠다. 이런 얘기가 직원들과 회사 사이에 왔다 갔다 하고 있는 것으로 알고 있습니다.
◇이대호> 선순환으로 돌아가야겠네요. 마지막 질문 이거 하나 좀 드리고 싶은데 사실 조선주를 투자 관점에서 보시는 분들에게. 이게 사이클도 굉장히 길기도 하고 수주는 계속 이어지는데 또 주가는 장기간 하락하기도 하고 이제는 흑자 전환을 기대하는 국면이기는 한데. 마지막으로 투자자분들을 위한 당부의 말씀도 부탁드릴게요.
◆엄경아> 일단 이 산업 자체가 엄청 사이클이 아주아주 짧게 움직이는 산업이 아닙니다. 주식도 마찬가지고요. 아마 월봉으로 10년 주가 빼 보시면 속에서 정말 사리가 나오는 걸 많이 느껴지실 텐데 저희가 실적 사이클로 들어가는 초반이라고 말씀을 드렸잖아요. 분명히 이 가는 과정에서 저는 부침이 많을 거라는 생각을 하거든요. 하지만 큰 이동평균선의 움직임 자체는 저희가 생각하는 대로 25년까지 안정적으로 움직일 거라고 보기 때문에 만약에 투자를 시작을 하셨다면 조금은 너무 창을 자주 열어보지 마시고 유한 마음으로 지켜보셨으면 좋겠다라는 생각이 듭니다.
◇이대호> 어떻게 보면 좀 장기적으로 투자하시는 분들에게 더 적합할 수도 있겠고요. 단기적으로 조바심 내는 분들에게는 적합하지 않을 수도 있고.
◆엄경아> 단기적인 시각이시라면 그냥 투자를 안 하시는 게 낫다라고 말씀을.
◇이대호> 단기적으로 보시는 분들에게 조선주는 어울리지 않는다.
◆엄경아> 네, 네.
◇이대호> 그리고 뭔가 사이클이라든지 방향성이 달라질 수도 있으니 중간중간 체크는 당연히 해야 될 테고요.
◆엄경아> 네, 그렇죠.
◇이대호> 그 사이클 산업은 묻어뒀다가는 이제 큰일 나는.
◆엄경아> 다운사이클을 갑자기 이렇게 보게 될 수도 있기 때문에 그런 거는.
◇이대호> 그래서 지금 이 우상향 사이클이 맞는지도 계속해서 체크하셔야 되겠고요. 오늘 신영증권 리서치센터 애널리스트인 엄경아 연구위원을 통해서 조선 산업에 대해서도 잘 들어봤습니다. 고맙습니다.
◆엄경아> 감사합니다.
◇이대호> 감사합니다.
■ 제보하기
▷ 전화 : 02-781-1234, 4444
▷ 이메일 : kbs1234@kbs.co.kr
▷ 카카오톡 : 'KBS제보' 검색, 채널 추가
▷ 네이버, 유튜브에서 KBS뉴스를 구독해주세요!
_12%EB%B2%88_(1).jpg?type=nf190_130)
