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충전을 완료하고 나서 차는 언제 빼야할까요?

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난 충전한다고 주차비도 내고 있으니 계속 주차해놓으면 되는거 아닌가?

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아닙니다!

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법적으로 충전 최대 허용 시간이 명시되어 있습니다.

충전하고 볼일 보고 오는 행위 자체가 이제는 안됩니다.

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'환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정'의 제6조 충전 방해 행위에 대한 내용으로 1항을 보면 '1시간', 2항에 보면 '14시간'이라고 나와 있습니다.

여기에 추가로 '영 제18조의8제1항'이라고 나와 있는 내용도 함께 봐야 합니다.

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'영' 이라는 것은 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행령'을 의미하구요. 그 내용을 보면 '급속'의 경우는 2시간 이내의 범위에서 가능하고, '완속'의 경우는 14시간 이내의 범위에서 가능하다고 나와 있습니다.

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결론적으로 '급속 충전은 1시간을 넘기는 순간' 불법이고, 그래도 2시간까지는 봐줍니다. '완속 충전은 14시간 이상을 충전하거나 자리를 차지하고 있으면 불법'에 해당하는 것 입니다. (물론 단독/공동 주택에 설치된 것은 예외)

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2022년 8월 1일부터 서울시는 모든 전기차 충전 방해행위 차량에 과태료를 부과하기 시작했습니다. 전기차 급속충전 1시간을 넘겨 주차하거나 완속충전 14시간 이상 주차할 경우, 충전방해 행위로 간주돼 과태료 10만원이 부과됩니다.

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따라서, 충전이 완료되면 바로바로 차를 빼야 합니다.

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이렇게 매정하게 과태료를 부과하는 이유는 그 만큼 전기차 보급이 많아졌지만, 충전소는 아직 부족하하다는 반증입니다. 게다가 얌체 주차족, 얌체 충전족들이 많아 지면서 민원이 증가한 탓이 더 크죠.

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어떻든, 전기차 충전 사업은 주차 사업과 연계될 수 밖에 없습니다.

주차비와 충전비를 모두 낼 것이냐, 충전비를 내면 무료 주차를 해줄 것이냐에 따라 운전자들의 선호도가 달라질 것이기 때문이죠.

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그런 측면때문에 주차 사업자들 혹은 건물주들이 충전소 사업에 관심이 높은 이유이기도 하구요.

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충전 인프라 시장은 아직은 초기 단계이자 각자 노는 분위기를 보입니다.

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생태계가 갖춰졌다기 보다는 다양한 분야의 기업들이 이 시장에 진입해 있고, 안정화된 시장이 되기 까지는 자금력으로 버텨야 하는데 규모가 적은 업체 위주로 되어 있어서 위태한 분위기도 없지 않아 있습니다. 그래서 투자 뿐만 아니라 인수 합병의 표적이 되고 있습니다.

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전기차 충전 시장에서 본격적인 수익을 거두기 위해서는 전기차가 적어도 전체 자동차 보급량의 5% 또는 200만대를 차지해야 한다고 합니다. 그런데, 국내 충전기 사업은 아직은 규모의 경제가 안됩니다.

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국토교통부와 환경부에 따르면 2022년 국내 전기차 보급 대수는 39만대로 2021년 대비 68.4% 늘었고, 2013년 1,464대에 불과했던 것에 비하면 10년간 무려 약 260배 급성장했습니다. 전체 2,500만 대 등록 차량 중에 약 40만대면 2% 수준입니다. 2025년 정도에 전체 차량의 7~10% 정도인 175만대 이상이 전기차로 보급이 되어야 본격적인 수익 사업​이 될 것이라고 합니다.

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게다가 전기차 충전 인프라 보급은 아직은 저조한 수준이죠, 2022년 현재 전국 전기차 충전소(급속·완속)는 205,305개로 전기차 보급 대수의 절반 수준이기 때문에 전기차 충전소의 접근성과 충전속도를 높이기 위한 기술 개발 경쟁이 치열합니다.

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전기차와 충전기 간의 커넥터 표준은 다른 글에서 작성했습니다.

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4 가지 주요 전기차 충전 유형은

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• • 가정용 충전: 전용 충전 유형, 주택 혹은 차량 소유자가 활용 가능

  • 차고지 충전: 전용 충전 유형, 대중교통 차량, 택시 등의 차고지에서 활용 가능

  • 도심 주요 시설 내의 충전: 공용 충전 유형, 상점들이 방문객 유인, 방문 시간 증가를 위해 제공하는 서비스의 일부가 될 것임

  • 도로상의 충전: 공용 충전 유형, 오늘날의 주유소와 비슷하며 급속 충전 제공

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그에 따라서 충전 스테이션의 형태가 당연히 다르겠죠.

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이렇게 된 이유는 국내 전기차 충전 인프라 사업이 환경부, 한전 등의 정부 주도 사업에서 민간으로 확대되면서 충전기 운영사업자별로 GS칼텍스는 자체 프로토콜, 한전은 V1.0.1과 V2.2.0 버전 두 가지, SK네트웍스는 환경부 프로토콜 등을 사용하면서 체계적인 운영 및 관리에 한계가 있었기 때문입니다.

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그래서 국가기술표준원은 ‘전기자동차 충전스테이션 관리 시스템(제1부: 일반 요구사항)’ 표준 개정을 완료하고 한국산업표준(KS R 1201-1)을 고시했습니다.

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환경부는 전기차 충전기 완속 보조사업 참여를 위해서는 OCPP ^{Open Charge Point Protocol} 1.6 인증서를 받아야 한다고 명시했습니다. OCPP는 OCA ^{Open Charge Alliance} 에서 만든 개방형 충전 통신규약으로 충전기와 관리 서버간에 원격 관리 및 제어, 충전기 상태 등을 원활히 통신하기 위한 규칙으로 신호 송신 순서, 데이터 표현법 등이 규정되어 있습니다.

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이번 결정으로 안정성이 뛰어난 OCPP ver1.6으로 우선 추진하되, V2G(양방향 전력전송) 등의 기술발전과 국제표준(IEC 63110, _{전기차 충·방전 관리 국제 표준 프로토콜 ’24년 제정 예정}) 개발 상황을 고려하여 추후 개정도 검토할 것이라고 합니다.

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전체 충전스테이션 사업의 구성은 아래 그림과 같습니다.

한전만이 제공할 수 있는 전력망과 그에 따른 전력 사용 과금을 처리하는 중앙 관리 서버, 그리고 각 사업체들이 관리하는 로컬 서버, 그리고 그 밑에 완속/급속 충전기들이 포진하게 되죠.

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전기차 충전 사업의 가치사슬은 크게 4가지로 구분할 수 있으며, 각각의 영역에 메인 사업자들이 포진해 있습니다.

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• • 전기 생산 및 공급

    • 한전과 같이 전력을 생산하고 전송하는 업체

    • 가상 전력 발전소 ^{VPP, Virtual Power Plant}

  • 충전소 공급/설치 및 생산

    • 충전기 하드웨어를 제작하고 공급, 설치하는 업체

• • 네트워크 관리용 소프트웨어

    • E-mobility 서비스 제공자, EMSP ^{Electro Mobility Service Provider}

    • EMSP는 충전소를 소유하지 않고 충전소 네트워크 운영을 중점적으로 하고, 전기차 충전과 더불어 고객 대상 E-mobility 서비스 사업 운영을 수행

    • 장점: 고객 충전 정보 데이터를 확보 가능

    • 수익모델: 충전소를 보유하고 있는 사업자(CSO ^{Charging Service Operator} )는 EMSP에게 충전소 운영을 위탁함으로써 EMSP는 CSO로부터 네트워크 사용료 정산 가능

  • 고객 서비스

    • 충전서비스 운영자, CSO ^{Charging Service Operator} 와 시장 운영자, MO ^{Market Operator} 로 분류

    • CSO는 CPO ^{Charging Point Operator} 라고도 함. 전형적인 전기차 충전사업자로서 충전소를 구성하고 충전 설비 유지와 충전 요금 과금 등 충전서비스 전반을 수행하는 사업자

    • 충전사업자 증가로 CSO나 EMSP 는 더 많은 고객을 유치하기 위해 충전사업자간 제휴를 통해 소비자가 하나의 충전사업자 멤버십으로 제휴된 다른 사업자의 충전기를 사용할 수 있는 충전 로밍서비스 형태로 확대됨. 이로 인해 충전 로밍서비스를 위해 다수의 CSO, EMSP 간 계약 체결, 제휴된 충전 설비 간 운영을 중재하는 ICT 인터페이스 구축을 담당하는 업체가 MO임

    • MO는 충전사업자 간 상위 시스템을 운영·관리하는 B2B 마켓플레이스 운영자로서 개별 전기차 충전사업자는 MO와의 계약 체결로 회원들에게 전기차 충전 네트워크(충전 로밍) 서비스를 확보할 수 있음.