삼성중공업은 올해 총 95억달러(약 11조6000억원)를 수주하겠다고 30일 밝혔다. 지난해 수주 목표치 88억달러보다 8%, 실제 수주 규모 94억달러보다 1% 높은 수준이다. 삼성중공업 관계자는 “강점이 있는 해양 사업 중심의 수주를 기대하고 있다”고 말했다. 삼성중공업은 지난달 3년 만에 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)를 15억달러(약 1조8000억원)에 수주하기도 했다.
앞서 수주 목표를 제시한 한국조선해양과 대우조선해양은 다소 눈높이를 낮췄다. 한국조선해양의 올해 수주 목표는 157억4000만달러(약 19조3000억원)로 지난해 수주 목표치 174억4000만달러보다 9.8%, 실제 수주 규모 240억3500만달러보다 35.5% 적은 수준이다. 대우조선해양은 69억8000만달러(약 8조6000억원)를 올해 수주 목표로 세웠는데 지난해 수주 목표 89억달러보다 22.6%, 실제 수주액 104억8000만달러보다 33.4% 적다.
조선 빅3 모두 3년~4년 치 이상의 일감을 확보한 만큼 수주 목표를 보수적으로 설정하고, 대신 수익성에 초점을 맞추기로 했다. 최근 2년 동안 컨테이너선 발주가 쏟아졌는데 시황이 빠르게 하락하면서 같은 수준의 건조 계약을 기대하기도 어려워졌다.
올해도 효자 선종인 액화천연가스(LNG) 운반선 수주는 이어질 전망이다. 최근 카타르 국영 에너지기업 카타르에너지(QatarEnergy) 관계자들이 조선 빅3를 찾아, 조선소 상황에 대해 살펴봤다. 올해 상반기 중으로 카타르 프로젝트 2단계 발주가 이어질 수 있다는 전망이 나온다. 카타르 프로젝트 1단계에서 LNG 운반선을 대우조선해양 19척, 삼성중공업 18척, 한국조선해양이 17척을 수주했는데, 2단계에서도 각각 10척 이상을 추가 수주할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
카타르 프로젝트가 아니더라도 LNG 운반선 수요는 꾸준할 전망이다. LNG 해상 물동량은 2021년부터 2030년까지 연평균 220만톤(t) 늘어날 것으로 예상된다. 이에 맞춰 매년 LNG 운반선 35척이 새로 투입돼야 한다. 또 2030년까지 선령 25년 이상에 해당하는 노후 LNG 운반선은 총 118척으로 늘어난다. 8만6000㎥급에서 11만9000㎥급들이다. 이들 선박을 교체하기 위해 앞으로 5년간 17만4000㎥급 LNG 운반선이 매년 13척씩 발주될 수 있다는 의미다.
한 조선사 관계자는 “LNG 운반선뿐만 아니라 최근 발주가 없었던 탱커선(석유 등 액체화물 운반선)도 수주 가능성이 크다고 보고 있다”며 “컨테이너선이나 드라이벌크선(건화물선) 등도 노후 선박을 중심으로 교체 수요는 꾸준할 것”이라고 말했다.
국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 환경 규제가 본격화하면서 미래 먹거리로 키우는 새로운 선종 수주전도 막이 오를 것으로 보인다. 액화이산화탄소(LCO2) 운반선이 대표적이다. 선주들이 LCO2 운반선 관련 문의를 하면서 차츰 관심이 높아지고 있다고 한다. 탄소중립을 위해 CCS(탄소 포집·저장)가 활발해질 것으로 예상되는 만큼, LCO2 운반선의 필요성도 커질 전망이다. 삼성중공업은 올해 5만㎥급 LCO2 운반선을 첫 수주하겠다고 목표를 세웠다.
이밖에 액화수소 운반선과 메탄올, 암모니아, 연료전지 등 친환경 선박 발전 엔진 개발도 속도를 낸다. 대우조선해양과 삼성중공업 모두 올해 액화수소 운반선 관련 ‘기본 설계 승인(AIP)’을 획득하기로 했다. 한국조선해양은 지난해 현대글로비스와 손잡고 액화수소 운반선 AIP를 취득한 데 이어, 올해 하반기 메탄올과 암모니아 엔진제어기를 각각 출시하기로 했다.
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